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如果中國以后高速都不收費了，那會變成什么樣？

如果按照題主說的高速公路對所有車輛完全免費，那么高速路利用率會大幅度上升，同時對于車主來說所謂的免費需要付出其他方面的代價，這個代價就是國內成品油價格的再次提高，也就是以稅費的形式加到汽油里邊去，到那個時候不管你跑不跑高速，這個稅你只要加油就得繳納了。這個政策其實早在海南地區(qū)就已經(jīng)試行了。

我國高速公路建設主要是采取“分散決策、自主融資、用者自付”的模式進行，也就是說，先讓承包方貸款修建高速路，然后再通過收過路費還清貸款，政府方面基本上在逐漸脫離高速路建設運營領域。而大家都知道美國高速路是不收費的，不過其不收費的原因是其修建資金主要來源于政府財政支出，不過這個財政支出的強大后盾，就是來源于向廣大民眾征收的高額稅費，也就是說國家免費提供高速路給車主，但是實際上就是完全用納稅人的錢修建的。這就是一個費用渠道的不同產生的結果，而結局就是大家其實都在為高速路買單，不管你生活在哪個國家。

我國高速公路總里程數(shù)已經(jīng)突破15萬公里，領先美國位居世界第一，當然里程數(shù)最多不代表效率最高，鑒于國內汽車保有量大的現(xiàn)實，交通擁堵和維護問題依然是困擾高速路的一個難題，道路破損率高、壽命短，后期維護費用高。之前08年取消養(yǎng)路費，結果把養(yǎng)路費通過汽油漲價的形式普及到每一位車主身上，哪怕是你不跑高速，其實也為高速路建設做了貢獻。而未來不排除真正全面取消高速路通行費，然后變成稅費加到汽油里邊。

綜上所述，我國高速路不管用什么形式、在什么時間取消收費，不管費用最終以何種方式附加到其他方面，都將大大加劇高速路擁堵狀況，因為一旦把費用均攤到所有車輛身上，不跑高速就是浪費錢了，而比較理性的方式就是高速路里程數(shù)再有翻倍的增加，迅速延伸覆蓋更多區(qū)域，利用率大幅度提高，才有可能把費用轉移到其他渠道。希望我的回答對你有所幫助。

如果中國高速公路以后都不再收費，結果只有一個：高速路公里質量會隨時間推移變得越來越差，直接影響到人們的日常出行。理由在于高速公路的維護成本高昂，這維護成本越往后會越高，光靠政府財政到最后必然無法承擔。

國內有些人之所極力贊成高速公路免費，除認為公路是作為一項公共基礎設施、其屬性就該是免費外，主要還受到了西方國家的影響。以德國和美國為代表，兩西方國家的國高速免費制度時常被人挑出來議論。既然如此，我們先來了解下德國和美國養(yǎng)路模式，然后再來探討我們自己國家的養(yǎng)路模式。

德國高速公路的修建完全是由政府出資，成由政府一力承擔。不過一開始，德國高速公路也并非免費，直到1932年才開始逐步施行免費模式。就算免費，也不是我們所認為的完全不用掏錢，而是以另外一種方式抽取。以什么方式呢？收稅，比如購置一臺車，其中就包含了養(yǎng)路稅。此外，德國高速公路并非是對所有車輛免費，對那些超過十二噸的貨車，照樣采取收費制度。德國高速對貨車的收費還不低，每輛車每公里收費一點五歐元。

美國高速公路的修建起初由政府和私人共同出資修建。到1956年，美國國會通過立法，建立起道路公共建設基金、信托基金等采用政府撥款的做法，從此州際公路和國防公路的建設就由基金出資絕對部分，而地方政府補足少于部分即可。不過這制度實施到后來還是出現(xiàn)了一個問題，那就是完全有政府財政撥款完全無法滿足高速公路維護的需要，陷入一個不敷出的窘境。如今，美國高速也不再是全部免費，大約百分之十的高速路還是采用了收費模式。免費的高速公路也同德國一樣，采取的是以稅養(yǎng)路的做法。

我們從以上可見，不管是德國還是美國，所謂免費高速其實并不免費，不過是換了個收費模式而已。并且我們還得知道這么一個事實，那就是高速道路建設完全由政府財政撥款的前提是政府財政得富裕。德國和美國已是西方發(fā)達國家的代表，就算如此，兩國政府每年的財政收入也只夠勉強提供這部分資金的投入，美國由于國土面積遠大于德國，最后還是陷入政府財政無力承擔的局面。

我們再來看我國高速道路模式。本質上，我國高速道路收費模式與德、美等這些發(fā)達國家是一樣的，不存在什么過路免費說法。區(qū)別在于，德、美等國是間接收費，我國是過路直接收取。

我國高速道路采取收費模式，有歷史原因，同時也是考慮到我國還是一個發(fā)展國家，單靠政府財政還不足以承擔高速道路高額投入。

在上世紀八十年代，交通道路已成制約我國經(jīng)濟發(fā)展一大因素。為了解決這一問題，廣州省率先施行貸款修路，收費還貸模式。有了廣州經(jīng)驗，這一模式很快就被推廣到全國，從此極大的促進了我國的基礎道路設施建設。短短二十多年，我國高速里程超過美國，一躍成為全球最長的國家。貸款修路，收費還貸，這不僅解決了我國基礎設施不足的難題，還減輕了政府財政負擔，使得有限的財政收入能夠投入到其它公共項目建設中去。比如國防、教育、基礎科研等這些不盈利項目，都需要國家財政投入和維持。

當然，我們也不否認我國現(xiàn)有的養(yǎng)路模式還存在這樣那樣的問題。但我們得明確一點，不能因為有問題存在，就判定我國現(xiàn)有的養(yǎng)路模式就是錯的，就必須得學習西方發(fā)達國家模式才是對的。

判定高速養(yǎng)路模式是否合理，我們一般有這么兩個標準：它是否有利于高速公路養(yǎng)護質量的提高呢，它是否有利于養(yǎng)護高速公路單位可持續(xù)發(fā)展，而不是每年都得靠政府財政全額負擔。我個人看來，也只有滿足這兩個標準，那高速養(yǎng)路模式才是合理的。

完全靠財政負擔，德、美兩國已用事實證明這條路完全行不通，還需要高速有一點的自我供血能力。那我國是不是就可以照搬這兩國的模式呢？我個人認為此舉不可取，因為國情不同，同樣的模式結果只會是天差地別。不過可以當作一個參考。

到此，以上就是小編對于廠區(qū)吸塵車銷售渠道分析的問題就介紹到這了，希望介紹關于廠區(qū)吸塵車銷售渠道分析的1點解答對大家有用。